新风口来了：BAT“拼”车的逻辑学分析

   随着打车和租车市场的势力版图日渐确立，以滴滴快的为代表的互联网用车切入传统出行，并基本完成在线出行“入口”的初期布设。从2014年8月开始，滴滴、快的相继入局专车业务，百度先后与易到、Uber达成战略合作，在线出行向专车**值链渗透延伸。因为利好的政策环境和广阔的市场前景，尤其是对于构筑在线出行的“入口矩阵”的**，拼车这一用车场景更高频的业务正引起成员们的关注。

为何烧？拼车成为新风口

据测算，中国目前汽车保有量为1.37亿，即便只有1%的车主加入拼车平台，那么将有137万辆的拼车供给，如果以100元/日的拼车收费计算，日均业务收入就**过1亿元。与面向出租车市场的打车业务、面对高端客户的专车市场比较，拼车无疑撕开了另一个**的市场。

而国内拼车仍停留在陈朽的熟人拼车或见光死的黑车模式，以城市通勤需求为代表，民众的出行深陷于抢、插、挤。类似专车的用户体验，通过保险解决车主和乘客的安全问题，在线拼车可以释放**的私家车运力以缓解交通压力，不增加社会运力，充分挖掘存量，达到用车资源的重新调配，当合乎共享环保的绿色理念。

由于有关部门明令禁止“私家车参与专车业务”，拼车成了各大公司开发人民司机和普通乘客市场、形成出行“**级入口”的捷径。自然而然的社交场景，集纳中产**车主和白领用户的用户群，不仅成就了诱人合理的商业前景和**值的“入口”，更是在线出行成员要给资本市场的故事中必不可少的内容。接过打车、专车的棒，政策资本需求的三重利好，拼车成了新风口。

4月10日，51用车宣布获得百度领投、红杉资本及其它机构联投的C轮投资，金额达数千万美元。这一消息的传闻早在3月底就已流出。而几乎在同一时刻，滴滴推出顺风车，阿里推出一号快车，三家的争夺升级，蔓延到拼车这一细分领域。

烧什么？直扣与传统拼车根本区别的痛点

与其他出行方式一样，拼车的核心亦在车主和乘车人的连接。相较传统的熟人拼车或撞大运的顺路黑车，成员们掀起的在线拼车争夺就是要以移动互联的方式实现用户场景切换后的*拼车。

时效性：及时响应和**路线匹配。

如何*匹配用户需求和车主资源，**较**的出行路线无疑是在线拼车的核心问题，也是难度较高的一部分。需要明确的是，突破传统熟人关系或灰色地带的存在，用户场景转换至陌生者间的信息呈现和准确对接。这涉及到有数量**和质量**的响应供给，简单地说，就是供应数量和供应质量的问题。试想，形色匆匆的苦逼上班族，即便出行条件再诱人，在只是撞大运或目的地并不理想的响应面前，其选择是显而易见的舍弃。

有分析称，解决匹配度低的关键在于算法。这固然不假，但要知道，相比出租车或专车，拼车的运力提供要碎片化得多，意味着用户需求和车主资源的对接仰仗于更丰实的数据基础、更**的定位信息以及更深度的数据整合。

安全性：倒逼改革消除用户顾虑。

与其他互联网出行的遭遇相同，安全是在线拼车同样要面对的较敏感问题。走出传统的熟人场域后，拼车的发生场景更多样，参与者的连接也更加陌生。用户对车主有**的不信任，车主对用户同样保持戒备。说到用户的顾虑，似乎总离不开黑车问题，“黑车之嫌”亦如幽灵盘旋在互联网出行的上空。实际上，更准确地说，这种顾虑是民众对当前出行管理惯性思维下的自然结果，只是线下**体系在线上的呈现罢了，与互联网出行平台商并无必然相关。另一方面，如果说在线出租车是立足线下的出租车系统的线上自然延伸，在线拼车则是作为线上对接渠道的倒逼改革。

Uber模式因对线上线下安全风险与隐患的**体系所提出的挑战过大，而被相关机构所拒斥，继而直接影响用户的认知。而在线拼车自身的商业逻辑，线路供应的相对固定，再通过线路发布总数限制、接单总数限制等设置，使得在线拼车可能寻求到用户安全**、相关当局监控和运力供应之间的平衡点。以一种“合乎情理”的方式，给拥挤不堪的公共交通和被斥为粗暴无能的限行、限牌等解围，哪有拒绝的理由？更何况已经出现了定制公交这样的“官方版”拼车。如此就不难理解，在专车屡屡被严词喊停的时候，专车却获得政策的生存空间。

怎么烧？BAT切入拼车市场的逻辑学

从打车、专车到拼车，BAT在出行市场的卡位，有其各自典型的延伸路径：阿里从支付切入、腾讯依托社交构筑磁场、百度凭借大数据和LBS专注连接。当然，社交平台百度贴吧也在介入拼车市场，阿里旗下也有高德、腾讯也有微信支付，但总体来看，上述逻辑在拼车市场要更加明显。

阿里和腾讯在出行市场的野望，大抵是基于相对同质、其分别输过血的快的、滴滴而实现，特别两家公司合并后，竞逐路径愈发接近，但两公司的独立运营，决定了两者还是些微差别。4月2日，快的宣布，搭车服务“一号快车”正式上线，主要针对价格敏感型用户，其价格比专车便宜，而且乘客的所有付费都归车主所有，软件平台将不收取任何费用。近日一则滴滴顺风车车主招募计划，也将腾讯在拼车市场的卡位托出水面，根据这份招募计划内容，与打车市场较初“狂轰滥炸”的补贴相当，对车主的补贴也相当诱人。很明显，当初在打车市场的竞逐策略被沿用到拼车市场，发动猛烈迅速的价格大战清扫对手，占据市场似乎可以来得简单直接。

不得不说，这种策略在尚处于起步阶段的市场、大量拉拢车主资源和用户以形成规模是较为奏效的，更勿枉阿里有其便捷的支付补贴渠道，腾讯有契合拼车**社交属性的**级社交平台。从这个角度而言，阿里和腾讯夹携的资金会深度侵袭此前偏安一隅的拼车市场，甚至可能是市场格局的整体洗牌。

而如上面分析所指，拼车的运力提供要碎片化得多，要及时响应和做到**路线供应，既需要资源规模，更需要*调度匹配。从这个角度而言，百度沿用的是其技术路线。在51用车宣布融资消息的同时，**地强调自己除了与百度在资本层面的合作之外，也将与百度各业务部门进行深入合作。这一表述是较具深意的，在于向外界传递其将获得百度LBS和大数据的深度服务。谁都明白眼下的钱主多，但**伙伴难找。

不同于相对闲余的打车和专车供应，拼车的运力提供对时间、空间敏感得多，用户场景也要复杂得多，同时受公共交通体系的竞争效应更明显。这种场景下，基于大数据实现各方的调度分配统合的LBS比补贴要重要得多，拼车能否担纲重要入口的价值自然仰赖于用户和车主资源的及时定位以及匹配算法的*挖掘对接。多达150亿次的日定位请求量、基础定位服务和位置轨迹深度分析能力，是当初打动现象级的Uber的技术基因所在，更是切入拼车市场，实现合适订单推送、用户需求和车主资源*匹配的具体基础。百度此举领投51用车除了是其技术路线商业化落地之外，更是与其投资的Uber形成在出行市场*有的场景矩阵。

专车市场难行，拼车市场已然成为新风口。三成员几乎同一时段在拼车市场密集的排兵布阵，带来的将是一场激烈得多的争夺。

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